COLOFON / IMPRESSUM / RIJNSPRINTER

     

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COLOFON / IMPRESSUM

Han Kamermans

Rijnwaarden

Provincie Gelderland

Nederland

 

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RIJNSPRINTER / RHEINSPRINTER

 

                     "ER MOET EEN VEERPONT NAAR "DE OVERKANT" KOMEN"

                                             "EINE FÄHRE MUSS HER" 

  

                                   "RIJNSPRINTER"  - IDEE

Van 1865 tot 1926 bestond er een "Trajekt"-veerverbinding over de Rijn tussen Spyck en Welle en wel voor de spoorwegverbinding Zevenaar-Kleve v.v. Op de Duitse kant was deze spoorlijn nog tot 1958 resp. 1981 (voor "Oelwerke Spyck") in gebruik. Van deze "Trajekt"-veerverbinding stamt het "RIJNSPRINTER"-Idee voor een snelbus-veerpont-snelbus-verbinding tussen Zevenaar (station) en Kleve (station) v.v. Zie hiertoe ook homepage-rubriek BRAINSTORMING TOLKAMER. Verdere restanten (o.a. de legendarische spoorwegbrug over de Griethauser Altrhein) van deze RIJNSPRINTER-voorloper-verbinding zijn te vinden op de prachtige website http://www.railtrash.fototopic.net/c1134562.html van Viktor M.Lansink (2006). In heel vroegere tijden lag er bij Griethausen (D) overigens al een gierpont over de Rijn.

En in 1945/1946 werd er na de "Schlacht im Reichswald" door het Engelse militair bij Spyck zelfs een vaste 713 m lange spoorbrug over de Rijn geslagen, die de oude "Trajekt"-spoorlijn volgde ("Victory Bridge"): heen reden er de aanvoertreinen naar het noord-front over, terug de "verlof"-treinen. Deze brug werd door hoogwater/ijsgang zwaar beschadigd en moest tenslotte weer worden afgebroken. Zie hiertoe ook kaartje met brugfoto's en teksten aan het einde van deze rubriek. 

In het tijdvak 1911 - 1960 bestond er zijdens de "Klever Strassenbahn" zelfs een direkte tramverbinding naar de veerpont over de Rijn in Emmerich. En omdat er van Kleve uit ook een direkte tramlijn naar Nijmegen bestond, was zodoende een doorgaande tramverbinding Emmerich-Kleve-Nijmegen v.v. zekergesteld. De huidige concentratie van de Nederlands-Duitse verkeersverbindungen alleen op de noordelijke Rijnoever is daarom vooral uit toeristische doeleinden uitermate ongünstig te noemen. Zie hiertoe ook "Klever verklaring" (2011).  

Het is daarom dringend noodzakelijk, dat er een veerpont Tolkamer - Keeken/Bimmen v.v. gaat komen, zodat de passagiers van de "Rijnsprinter"-snelbusverbinding Zevenaar-Kleve v.v. op deze manier direkt over de Rijn (hier 400 m breed) zetten kunnen, zonder gewelsige omwegen over Emmerich (30 km) resp. Nijmegen (60 km) te moeten maken.

Interessant in deze samenhang is, dat men er in Nijmegen over nadenkt in het kader van het zogeheten Hoogwaardig Openbaar Vervoer (HOV) terug te keren naar de goede oude tram uit de jaren vijftig en een HOV-lijn over de Waal heen  naar het nieuwe stadsdeel Waalsprong aan te leggen. En deze tramlijn zelfs door te trekken in richting Bemmel resp. Elst alsmede de oude verbinding met Kleve en het Duitse grensgebied weer te laten opleven (informatie uit "De Gelderlander" 11.06.2011). Zodat op deze manier dit "nieuwe denken" ook voor Rijnwaarden een echte kans zou kunnen bieden eindelijk haar "uithoek"-positie kwijt te raken:. Een veerpont over de Rijn in Tolkamer zou waarlijk alles veranderen.

Ter hoogte van het punt, waar vroeger de "Trajekt"-spoorpont overzette naar Spyck, is heden ten dage overigens het punt, dat in de regelgeving voor de scheepvaart wordt gebruikt om de (scheepvaartstechnische) grens met Duitsland aan te geven. Bovenstrooms het zogeheten SPIJKSE VEER moeten binnenschippers een "Rijnpatent" bezitten om op de Duitse Rijn te mogen varen. Beneden het SPIJKSE VEER is een (Nederlands) vaarbewijs voldoende. Zo leeft een veerverbinding naar "de overkant" tenminste in deze SPIJKSE VEER-benaming voort. Sinds 2008 staat op de Welle-kant direct op de dijk een tweetalig bord met een uitvoerige beschrijving inclusief interessante afbeeldingen.

Zie hiertoe ook Homepage-rubrieken LINKS / SPECIALS en  RIJNWAARDISSIMO alsmede het onderstaande (Duitstalige) Rheinische Post-artikel "Die älteste Brücke am Rhein" d.d. 27.08.2010 inzake een mogelijke "herleving" van de "Trajekt"-route in het kader van een eventueel noodzakelijk wordende verlegging van de "Betuwe"-route op Duits gebied (o.a. vanwege de uiterst problematische Emmerich-passage).

 

                                    "RHEINSPRINTER" - IDEE

Brückenüberbleibsel bei Spyck der alten "Trajekt"-Fähre Spyck-Welle für die Eisenbahnverbindung Zevenaar-Kleve (1865 - 1926) v.v. Auf der deutschen Seite war die Eisenbahnlinie noch bis 1960 bzw. 1987 in Betrieb. Diese "Trajekt"-Fährverbindung stand Pate für die RHEINSPRINTER-Idee wie dargelegt in der Homepage-Rubrik BRAINSTORMING RIJNWAARDEN. Weitere Überbleibsel der "Trajekt"-Linie auf beiden Seiten des Rheins (u.a. die legendarische Eisenbahnbrücke über den Griethauser Altrhein) sind zu finden auf der Website http://www.railtrash.fototopic.net/c1134562.html von Viktor M. Lansink (2006). In In früheren Zeiten gab es bei Griethausen übrigens bereits eine Gierfähre über den Rhein.

Und in den Jahren 1945/46 wurde nach dem "Schlacht im Reichswald" vom englischen Militair bei Spyck gar eine feste, 713 m lange Brücke über den Rhein geschlagen, die die alte "Trajekt"-Linie folgte ("Victory Bridge"): hin fuhren die Nachschubzüge zur Nordfront, zurück die Urlauberzüge. Nach einem Hochwasserschaden musste die Brücke schliesslich wieder abgerissen werden. Siehe hierzu Karte mit Brückenbildern und Texten am Ende dieser Rubrik

In der Periode 1911 - 1960 gab es gar einen direkten Anschluss der "Klever Strassenbahn" zur Emmericher Rheinfähre. Und da es von Kleve aus zudem eine direkte Strassenbahnverbindung nach Nimwegen gab, war somit eine durchgehende Strassenbahnverbindung Emmerich-Kleve-Nimwegen v.v. vorhanden. Die heutige Konzentration der niederländisch-deutschen Verkehrsverbindungen nur auf das nördliche Rheinufer muss aus vor allem touristischen Gesichtspunkten deshalb als sehr ungünstig bezeichnet werden. Sie hierzu auch "Klever Erklärung" (2011).

Es ist deshalb dringend notwendig, dass es endlich eine Rheinfähre Tolkamer - Keeken/Bimmen v.v. geben wird, sodass die Passagiere der "Rheinsprinter"-Schnellbuslinie Zevenaar-Kleve v.v. den hier nur 400 m breiten Rhein bequem überqueren können - ohne riesige Umwege über Emmerich (30 km ) bzw. Nimwegen (60 km) machen zu müssen. 

In diesem Zusammenhang dürfte es als äusserst interessant erscheinen, dass man in Nimwegen - im Rahmen des sogenannten "Hoogwaardig Openbaar Vervoer" (HOV)- Konzepts - wieder zur guten alten Strassenbahn aus den fünfziger Jahre zurückkehren möchte - und zwar für die Anbindung über den Rhein des neuen Stadtviertels Waalsprong. Diese Strassenbahnlinie könnte dann gar durchgezogen werden nach Bemmel bzw. Elst. Und auch über Wiederherstellung der alten Strassenbahnverbindung mit Kleve bzw. dem deutschen Grenzgebiet wird nachgedacht. Dieses "neue Denken" könnte somit auch für Rijnwaarden eine echte Chance bedeuten, endlich aus der bisherigen "Randlage" herauszukommen (Information aus Artikel "De Gelderlander" 11.06.2011). Denn eine Rheinfähre in Tolkamer würde diesbezüglich wahrlich alles ändern.....

Dort wo früher die alte "Trajekt"-Fähre Welle - Spyck v.v. angesiedelt war, befindet sich heute übrigens der (optische) Orientierungspunkt  zwecks  schiffffahrtstechnischer Markierung der niederländisch-deutschen Grenze. Dieser Punkt wird SPIJKSE VEER genannt: oberhalb dieses Punktes (stromaufwärts) is ein (deutsches) "Rijnpatent"-Brevet erforderlich, unterhalb dieses Punktes (stromabwärts") ein (niederländisches) Brevet. So lebt eine Fährverbinding zur (deutschen) Rhein-Überseite wenigsten in dieser SPIJKSE VEER-Benennung weiter. Seit 2008 steht auf der Welle-Seite direkt auf dem Deich eine zweisprachige Tafel mit einer ausführlichen Beschreibung der Trajekt-Fährverbindung inklusive interessanter Bilder.  

Siehe hierzu auch Homepage-Rubriken LINKS / SPECIALS und RIJNWAARDISSIMO 

 

 

   BETUWE-LINIE UND GRIETHAUSER ALTRHEINBRÜCKE

Und im untenstehenden RP-"Sommerloch"-Artikel "Die älteste Brücke am Rhein" vom 27.08.2010 wird es ganz "crazy": es gibt offensichtlich relativ enstzunehmende Studien bezüglich einer möglichen Wiederbelebung der alten "Trajekt"-Bahnstrecke über den Rhein im Rahmen einer eventuell erforderlich werdenden Verlegung der "Betuwe"-Route auf die südliche Rheinseite - u.a. wegen der hochproblematischen Emmerich-Durchfahrt. "Doa legst di nieder!"

siehe hierzu auch Homepage-Rubrik LINKS / SPECIALS

sowie auch nachstehende Infos bezüglich der einstigen, militärischen "Victory-Bridge" 1945-1946

 

Kleve

Die älteste Brücke am Rhein

VON LUDGER DISTELKAMP - zuletzt aktualisiert: 27.08.2010 - 12:08  Quelle: RP

Die Eisenbahnbrücke in Griethausen, die durch die Studie über Betuwe-Linie auf der linken Rheinseite in den Blickpunkt geriet, ist eine alternde Berühmtheit. Industriedenkmal war             Revolution. Parallelen zur Geschichte .

Foto: Evers

Sie fristet seit über zwei Jahrzehnten ein fast vergessenes Dasein. Nun ist die Griethauser Eisenbahnbrücke zum "Star" im Sommerloch aufgestiegen, als eine Studie jüngst vorschlug, die Güterverkehrsstrecke Betuwe-Linie auf die linke Rheinseite zu verlegen und über das Altrhein-Bauwerk im Klever Ortsteil zu führen. Diese Aufmerksamkeit hat die alternde Berühmtheit verdient. Die Überführung sei die älteste noch erhaltene Brücke der Bahn im deutschen Rheinabschnitt, zitiert Alfons A. Tönnissen aus dem Buch des Eisenbahn-Experten Dr. Dr. Hermann Kunze "Die Eisenbahnbrücke über den Altrhein in der Eisenbahnstrecke Kleve-Welle". Die Diskussion um eine Alternative zur Betuwe-Route hat den Rinderner bewogen, sich in seinem umfangreichen Archiv auf die Spuren der Geschichte dieses "Sommer-Stars" zu begeben.

1987 letzte Fahrt

Die Fährstrecke der Eisenbahn über den Rhein (Trajekt) wurde 1912 eingestellt. Der Personenzug rollte über die Altrheinbrücke nach Griethausen aber noch bis 1960. Der Güterverkehr zur Ölmühle in Spyck wurde 1987 eingestellt. Seitdem ist die Strecke stillgelegt, die Brücke gesperrt. Heute ist aus der ehemaligen Eisenbahnroute zu den Nordseehäfen eine Freizeitstrecke für Wanderer, Hundebesitzer und Radler geworden, die auf der früheren Eisenbahn-Trasse von Kellen nach Griethausen ihre Erholung suchen.

Das Bauwerk in Griethausen sei von der Rheinischen Eisenbahn-Gesellschaft errichtet worden, um mit der "Linksrheinischen Strecke" von Köln über Neuss, Krefeld und Kleve eine Verbindung zu den niederländischen Nordseehäfen zu knüpfen, berichtet Tönnissen. Übrigens, es gibt Parallelen zur Gegenwart: Die aktuelle Studie, die vom Bundesumweltamt in Auftrag gegeben wurde, regt an, die Betuwe-Linie von Elten abzuzweigen und über die Altrhein-Brücke zu führen. Von dort solle die Trasse dann über Goch nach Krefeld führen. 41120 Pfund Schmiedeeisen, 416 Pfund Guss-Eisen und 111 Pfund Blei seien für das 485 Meter lange Konstrukt vom Hersteller Gutehoffnungshütte in Oberhausen-Sterkrade verwandt worden, so der Rinderner. 36 774 Taler habe dafür die Rheinische Eisenbahn-Gesellschaft als Auftraggeber bezahlt.

Nach zwei Jahren Bauzeit ist die polizeiliche Abnahme am 24. März 1865 erfolgt. Der Verkehr rollte dann ab 1. Mai", erklärt der Rinderner, dessen Steckenpferd die Heimatgeschichte ist. Der Zug sei 1865 von Cleve nach Zevenaar gerollt. Diese Fahrt    habe 45 Minuten gedauert, einschließlich der Trajektübersetzung über den Rhein. Heute sei die Berühmtheit von damals ein vergessenes Denkmal aus der Zeit der industriellen Revolution. Dabei sei im 19. Jahrhundert das Gittersystem der Brücke selbst eine Revolution gewesen, weil durch eine andere Konstruktion weniger Material benötigt worden sei und Kosten um zehn Prozent gesenkt worden seien. " Wegen der hervorragenden Stahlqualität rostet die Brücke in 100 Jahren nur einen Millimeter", sagt Tönnissen.   

                                                                                 

 

Herrliches Video des Winters und des Hochwassers 2010/2011 am Griethauser Altrhein mit der alten "Trajekt"-Eisenbahnbrücke aus einem ganz anderen Blickwinkel - und mit wunderbaren Stimmungsbildern dieser (unbekannten) deutschen "overkant"- Überseite Rijnwaardens

 

 

                                        TRAJEKT-FÄHRE SPYCK-WELLE

 Oude ansichtkaart van Spyck (D) met rails tot aan de Rijn voor "Ölwerke Spyck"-fabriek, ca. 1910

                                Op de achtergrond de Eltenberg met abdijkerk Hoch-Elten

Oude ansicht "Trajekt"-veerpont in "station Spyck" met op oversteek wachtende 3 wagons in het

jaar 1910. De locomotieven werden nooit overgezet omdat deze te zwaar waren. Op de

achtergrond heel mooi de Eltenberg met de toren van de abdijkerk Hoch-Elten.

 

                                                 

Lokomotive AETNA der RhE mit zwei Zwischenwagen auf der Landebrücke und der Ponte. In der Mitte der Ponte die Seilantriebsräder und der Dampfkessel                                                   

                                                   Fähre Welle-Spyck (aus Wikepedia)

Die Fährponten mit den Bahnwaggons sollten nicht frei über den Strom fahren, sondern zwischen zwei quer über den Strom gespannten Ketten den Strom überqueren. Erst als man die Ketten durch starke Seile ersetzte, gelang die Trajektierung. Das im Oberwasser laufende stärkere Drahtseil lief auf der Ponte über Rollen und diente als Führungsseil. Das dünnere Seil im Unterwasser lief auf der Ponte über zwei Räder, die von einer Dampfmaschine angetrieben wurden und die Ponte über den Strom beförderten.

Die Wagen wurden über eine schiefe Ebene (Neigung 1:48) von einer Lokomotive auf die Ponten geschoben und am anderen Ufer von einer anderen Lokomotive wieder abgezogen. Um die Ponten nicht mit dem Gewicht der Lokomotive zu belasten, hatte man zwei leichte Zwischenwagen an die Lokomotiven gekoppelt. Die Ponten konnten auf dem Deck montierten Gleis entweder sechs Güterwagen oder fünf Personenwagen tragen. Die Fahrgäste blieben während der Überfahrt in den Wagen.

Die Freigabe für den Güterverkehr mit zwei Fährstraßen über den Rhein erfolgte am 19. April 1865 und einige Tage später, am 21. April, lief der erste Personenzug von Köln über das Trajekt nach Zevenaar. Für die Überfahrt mit dem Trajekt hatte man im Fahrplan 20 Minuten eingeplant. Davon entfielen jeweils 4 Minuten auf die Bewegung der Wagen auf den geneigten Ebenen und 8 Minuten auf die eigentliche Schifffahrt.

Nachteilig für den Trajektbetrieb wirkten sich Hochwasser, Stürme und vor allem Eisgang des Rheins aus, der zur damaligen Zeit in jedem Winter auftrat. Dadurch war der Betrieb durchschnittlich drei Wochen im Jahr unterbrochen. Trotzdem wurden jährlich zwischen 20.000 und 30.000 Waggons über den Rhein gefahren
(somit rund 70 - 100 Waggons pro Tag).


http://img225.imageshack.us/img225/5623/pontwellespyck.jpg

"Trajekt"-veerpont op de andere kant van de Rijn (in Welle) - op de achtergrond het "Ölwerke Spyck"-complex. Zie voor een prachtige fotoserie over de reminiscenties aan deze unieke Rijnoversteek ook www.railtrash.net/images/Trajektlinie/ van Viktor M. Lansink.

 

 

              VICTORY BRIDGE  SPYCK-WELLE 1945-1946

   "Hawkins-link" via "Victory-bridge" auf "Trajekt"-Strecke Spyck-Welle 

 

                 citaat uit uit "Militaire spoorlijnen bij Nijmegen 1945-1946" van Viktor M. Lansink

"Er zijn in dit "Hawkins-link"-verband nog meer interessante militaire spoorlijnen te noemen: vlak voor Goch werd eenverbindingsboog naar het noorden gelegd; naar de spoorlijn richting Kleve. Vanaf Kleve konden de militaire treinen het tracé volgen van de voormalige Trajektlinie van de REG (Rheinische Eisenbahn Gesellschaft, spoorlijn Kleve-Elten uit 1865, met spoorveer (Trajekt) over de Rhein, opgeheven in 1926). Tussen Spyck (bij de zuidelijke, links-rheinische aanlegplaats van de voormalige veerboot) en Welle (zo heette de noordelijke, rechts-rheinische landingsplaats) werd in 33 dagen een 713 meter lange spoorbrug geïmproviseerd: de Victory Bridge. Deze werd op 9 mei 1945 in gebruik genomen".                                                                                                    zie onderstaand kaartje boven rechts                                                                                                       

                 p. 247 uit "Militaire spoorlijnen bij Nijmegen 1945-1946" van Viktor M. Lansink

                                                   Victory Bridge in gebruik vanaf 9 mei 1945


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